중국의 고속철도는 전 세계로 뻗어나가고 있다. 중국의 문턱을 넘은 고속철도는 21세기의 실크로드를 재현하고 있는 중이다. 아시아와 유럽을 이을 다리이자 중국과 터키 양국 경제무역관계 발전의 새로운 이정표이다. 터키의 앙카라와 이스탄불 고속철도는 중국 베이징 핵심 고위 간부들(中南海)이 전략적으로 내민 한 수였다. 이 전략 즉 실크로드는 경제벨트와 21세기 해상실크로드를 공동 건설하는 것이다.

터키의 앙카라와 이스탄불 고속철도가 개통되기 9일 전, 유라시아 고속철도는 큰 화제가 되었다. 중국, 브라질, 그리고 페루 3개국이 공동선언하여 두 대륙을 잇는 철도건설의 협력을 체결했다. 7월 하순 경, 시진핑(习近平) 중국 국가주석은 라틴 아메리카 4개국을 방문했다. 국가 지도자들과 손잡고 ‘중라시간’(中拉時间)의 새로운 협력을 시작했다. 브라질 방문기간 중 중국, 브라질, 페루 3개국은 유라시아고속철도를 함께 연구하고 건설하기로 결정했다. 대서양과 태평양을 잇는 이 고속철도는 길이가 5600킬로미터나 되는 대동맥으로 남아메리카를 가로지르며 대서양과 태평양을 멀리서 바라볼 수 있다. 그야말로 사통팔달 동서남북으로 다 갈 수 있다. 7월16일, 중국, 브라질, 페루 세 나라는 유라시아고속철도 합작에 대해 공동성명을 발표했다.  베이징의 전문가들은 유라시아고속철도가 10년 내에 완공될 것으로 예측했다.

터키는 유럽의 관문이다. 이 프로젝트의 준공은 중국기업이 유럽시장에 진출하는 데 다음단계를 위한 고속철도 사업의 기반이 되었다. 라틴 아메리카는 자원이 매우 풍부하다. 광물이나 농산물 모두 세계무역 시장에서 중요한 위치를 점유하고 있다. 나날이 발전하는 중국 경제와 라틴 아메리카 국가 간의 무역의 연계는 갈수록 긴밀해지고 있다. 10년 간 브라질, 콜롬비아, 칠레와 페루의 대(對)중국 수출은 10배나 성장했으며, 중국은 이들 국가의 주요 수출국이 되었다. 브라질의 철광, 페루의 구리, 아르헨티나의 콩 등은 중국으로 대량 수출하고 있다. 중국 경제의 빠른 발전은 이들에게 중국과 협력해서 경제를 발전시키는 발판이 되어 브라질 중서부의 외지에서 하는 콩 농사와 페루 안데스산맥 지역의 구리건설을 추진시켰다.

시진핑은 유라시아고속철도는 중국, 브라질, 페루 3개국이 한 팀이 되어 기획, 디자인, 건설 및 운영에 대한 전면적인 협력이 필요하다고 말했다. 페루 대통령 오얀타 우말라는 중국과 브라질이 유라시아고속철도 사업에 공동 참여함으로 세 나라 국민이 행복하게 되길 원한다고 말했다. 브라질 대통령 지우마 호세프도 중국은 철도건설의 성공경험과 숙련된 기술을 보유하고 있어서 중국이 브라질의 철도건설 사업에 참여하기를 당부했다.

학자들의 분석에 따르면, 유라시아고속철도 건설에 대해서 첫째는 실제적으로 화물운송이 필요하며 양 측의 경제무역협력을 활성화시킬 수 있다는 것이다. 둘째는 기술, 시공, 운영, 자금 면에서도 중국 철도는 충분한 저력을 갖춘 나라라는 것이다. 경제적 측면에서 볼 때, 철도 운송원가와 효율은 파나마운하와 비교하기 어렵지만 고속철도를 통해 운송할 때, 운송비는 배로 늘어나고 기동력도 운하보다 뒤쳐지고 항구에서의 하역작업 역시 물류유통 시간도 꽤나 소모하게 될 것이다. 그러나 철도망 기초건설은 라틴 아메리카 여러 나라의 경제 발전에 중요한 의미가 될 수 있고, 중국 역시 철도설비와 기술을 수출해서 자국의 수출무역을 신장할 수 있다.

상하이 철도전문가인 통지(同济)대학교 쑨장(孙章) 교수는 유라시아고속철도는 라틴 아메리카의 교통 운송구조를 개선할 것이라고 했다. 때마침 이들 국가의 철도는 새로 설비를 해야 할 시기이다. 중국은 철도건설 경험이 풍부하다. 건설비가 낮고 선진기술력도 있다. 라틴 아메리카는 좋은 협력 대상국임에 틀림없다. 중국의 유라시아고속철도의 전략적 가치는 운송가치보다 훨씬 높다. 원가절감으로 볼 땐 철도는 해운보다 두 배가 많다. 중국으로서는 손해 볼 일이다. 그러나 앞으로 멀리 내다 볼 때 유라시아고속철도는 중국이 파나마운하에 대한 국제물류를 독점 장악하고 있는 미국의 현 위치를 저지하는데 도움이 될 것이다.

시진핑이 브라질 방문 기간에 양국은 다시 철도 부문 협약을 체결했다는 소식이 알려졌다. 양국 기업이 서로 협력관계를 맺음으로 더 나아가 중국은 브라질의 특허경영권을 얻고자 했다. 그 가운데 중국 철도건설은 브라질과 합작협력관계를 도모했고 마투그로수주와 고이아스주 간의 철도특허권 경쟁 입찰에 참여했다. 그밖에 중국 철도는 공사를 시작한 마라냥주에서 페루까지의 철도노선에 대해 관심을 보이고 있다. 아르헨티나는 중국의 또 다른 철도건설 협력 국가이다. 아르헨티나의 크리스티나 대통령은 중국의 기술을 높이 평가했으며, 그녀는 20여 개국이 참석한 세인트 베드로 정상회담에서 중국과 협력해서 벨그라노 화물철도 재건설 안건 및 네스토르 키르치네르와 수력발전소에 대한 협약을 제안했는데, 시진핑은 흔쾌히 수락했다. 중국 국가개발은행은 미 달러 21억을 차관해서 지연되고 있는 이 철도건설에 금융기금을 제공할 것인데, 이로써 아르헨티나는 더욱 효과적으로 생산지에서 항구까지 곡물을 운송할 수 있을 것이다.

중국 고속철도는 전 세계로 뻗어 나가고 있다. 10년 전에 시작한 고속철도는 중국의 소중한 무기요 새 명함이다. 이제는 ‘중국제조(中国制造)’에서 ‘중국창조(中国创造)’로 도약하고 있다. 2011년 중국 원저우(温州)고속철도 사고 이후, 중국은 20∼30개국과 고속철도건설 협약체결을 시도하고 있다. 2009년 중난하이(中南海)는 중국 고속철도는 이제 세계로 뻗어 나가는 전략을 실시해야 한다고 제의했다. 그 이듬해 중국 철도국은 여러 나라를 겨냥해서 십여 개의 사업팀을 구성했으며 이 전략은 본격적으로 가동되기 시작했다 2011년에는 잠시 주춤했다가 2013년부터 다시 한 번 ‘세계로’의 전략을 추진하고 있다. 며칠 전, 중국 북방자동차 회사는 다렌(大连)자동차를 완전출자 자회사로 삼아 필리핀 시장에 성공적으로 진출했다고 한다. 또 마닐라 3호선 경전철 건설을 획득했다. 매매약정대금은 5억4천만 위안 이었다.

2014년 1월 중국 북방자동차는 에티오피아로부터 1억8백만 위안 상당의 자동차 수출 계약을 체결했다. 동시에 아르헨티나와 9억7천만 위안의 지하철차량 매매계약도 체결했다. 3월에 북방자동차는 또 다시 남아공에서 57억 위안의 내연기관에 대한 매매계약을 체결했고, 동시에 홍콩 사티엔에서 중환(沙中线) 지하철 노선에 낙찰되어 9억에 가까운 신차 구매계약도 완성했다. 3월에 중국 남방자동차는 남아공으로부터 128억 위안의 자동차 매매계약을 체결했다. 이것은 2014년 이래 중국 남방과 북방자동차가 해외에서 얻은 최고가의 주문서이다.

5월에는 총 사업비가 270억 위안의 케냐와 몽골 철도건설 협약을 체결했다. 이것은 케냐가 100년 만에 처음으로 철도를 건설하는 것이며 동아프리카 철도망의 중추적 역할을 할 것이다. 6월에는 중국과 일본 가와사키중공업주식회사 등과 합작으로 싱가포르 지하철차량사업에 낙찰됐다. 그 계약금이 36억 위안이다. 중국 남방자동차도 호주PN회사와 1억3천만 위안의 화물차량 판매계약에 성공했다.

중국 국제경제교류센터 전략개발팀에서 근무하는 쉬창춘(徐长春) 부연구원은 ‘고속철도 외교(高铁外交)’와 ‘탁구 외교(乒乓外交)’ 그리고 ‘판다 외교(熊貓外交)’를 비교했다. 그는 탁구 외교와 판다 외교는 사회 분야에 속하는 것이지만 오늘에 이르러서는 경제 발전에 영향을 미치는 외교가 되었다. 그러나 고속철도 외교는 경제적 바탕에서 출발하여 각 나라와의 관계를 좁힐 수 있는 업그레이드된 외교라고 말했다.

노후 된 유럽철도는 중국의 무역을 확장시키는 좋은 기회이기에 중국 고속철도는 오래 전부터 전략적으로 유럽을 겨냥하고 있었다. 중국 전 스웨덴 대사인 천밍밍(陈明明)은 유럽의 많은 철도가 이미 노후 되어 보수공사가 시급한 것으로 밝힌 바가 있었다. 그중 프랑스와 독일은 예외이지만 대부분의 나라는 중국보다 노후 됐다.

중국의 주요경쟁 대상국인 프랑스와 독일의 경우 중국의 자금을 넘어설 능력도 없고 건설비용도 훨씬 많이 들어간다. 1킬로미터 당 각 나라의 고속철도 건설단가는 러시아가 2억5천만 위안, 독일이 3억 위안, 중국이 2억 위안 이다. 중국 도급업자들의 풍부한 경험은 그들만의 독특한 규모의 경제를 발전시켰으며 또한 중국 고속철도와 서비스는 보다 나은 경쟁력을 갖출 수 있게 했다.

지금까지 미국과 러시아, 그리고 브라질 등 여러 나라는 중국과 고속철도 분야에서 협약을 맺었고 부분적으로 운행을 시도해 보았다. 중국과 러시아, 캐나다 그리고 미국과의 고속철도 노선은 중국의 동북에서 출발하여 북쪽 시베리아를 거쳐 베링 해협(白令海峡)에 도착한다. 이때는 터널로 건설하는 방식으로 태평양을 통과하여 알래스카에 도착할 것이다. 다시 알래스카에서 캐나다를 지나 최종적으로 미국에 도착할 것이다. 이 기획은 현재 검토 중이다. 이 고속철도가 베링 해협을 지날 때는 약 200킬로미터의 터널을 뚫어야만 한다. 이 해저터널 기술은 푸젠성에서 타이완까지의 고속철도에서도 적용될 것이다. 기술면에서 이미 성공할 수 있는 여건을 갖추고 있다. 이 고속철도 또한 중국이 기술과 자금을 제공해서 건설할 것이며 나머지 고속철도 경유 국가와는 자원을 교환하는 방식으로 추진될 것이다. 이 노선은 약 1만 3천 킬로미터나 된다. 고속철도가 완공될 경우, 중국에서 이 고속철도를 타고 경유하는 나라의 풍경을 감상하면서 미국까지 갈 수 있게 된다. 시속 350km로 운행할 경우 이틀 만에 미국에 도착할 것이다.

유라시아 고속철도는 런던에서 출발해서 파리, 베를린, 바르샤바, 키예프 그리고 모스크바를 지나서 두 갈래로 나누어진다. 한 노선은 카자흐스탄으로 다른 노선은 극동의 하바롭스크에서 중국 내 만주까지 도달한다. 중국 쪽 노선은 이미 건설시공을 시작했다. 중국 외 지역은 여전히 협상 중이다.

유라시아 고속철도는 고대 중국의 ‘실크로드’와 우연한 일치를 이루어낸 셈이다. 기점은 우루무치에서 키르기스스탄, 카자흐스탄, 우즈베키스탄, 투르크메니스탄 등 중앙아시아의 여러 나라를 경유한다. 그리고 다시 이란, 터키, 최종적으로 독일에 도착한다. 중국 내에 공사는 이미 시작 했으나 외국의 노선공사는 여전히 협상 중이다.

중국과 유럽 간의 무역은 주로 배나 화물운동을 이용했다. 중국이 독일에서 최신설비를 수출입하려면 아직은 배로 운송해야 한다. 유럽에서 중국까지 오려면 반드시 말라카 해협을 지나야 하며 배편으로는 한 달이나 걸린다. 유라시아 고속철도가 완공되면 중국에서 독일까지 육로로 닷새면 된다.

동남아 지역을 다니는 또 다른 범아시아 고속철도는 중국 쿤밍에서 출발해서 베트남, 미얀마, 캄보디아, 태국, 말레이시아 등을 경유해서 싱가포르에 도착한다. 이 고속철도는 중국이 동남아로 가는 지름길이 될 것이다.

이 크로스컨트리 고속철도 건설 계획은 큰 관심을 끌었지만 이 고속철도들을 건설하는 것은 결코 쉬운 일이 아니다. 첫째는 방대한 자금조달이 쉽지 않을 것이며, 둘째는 십 여 개국을 통과해야 하는 유라시아 고속철도의 운영과 관리는 큰 도전이다. 셋째 유라시아 고속철도 연선의 지질조건은 매우 복잡하다. 기술적인 면에서도 큰 도전이다.

얼마 전, 상하이에서 개최된 ‘중국국제철도교통개발정상 포럼’에서 서남교통대학교 총장인 쉬페이(徐飞) 교수는 중국고속철도가 전 세계로 뻗어나가는 전략의 3가지 취지를 말했다. 첫째는 ‘교통수단의 화합을 이루는 것(交通成和)’ 것으로 평화 외교(和平外交)의 새로운 기반이요 운반체이며, 두 번째는 실크로드를 다시 건설하는 것이다. 마지막 세 번째는 철로권으로 대륙의 권력을 세워나가는 동시에 신(新)해상권도 조성하려는 것이라고 했다.

중국 고속철도가 전 세계로 뻗어나가는 동안 수많은 난관에 부딪히게 될 것이다. 이제 막 개통된 터키의 앙카라 이스탄불 고속철도도 순조롭지 않았다. 터키는 전 세계에서 여덟 번째로, 유럽에서는 여섯 번째로 고속철도를 보유한 국가이다. 8년 전, 중국 철도건설총공사와 중국 기계수출수입합작회사는 유럽의 회사들을 누르고 2분기 주요 철도노선을 따내는 낙찰에 성공했다. 계약금액은 12억 7천 미 달러이다. 그리고 설계시속은 250km이다. 2014년 1월, 앙카라 이스탄불 간의 2분기 고속철도가 완공되었다.

터키 동쪽과 서쪽을 이은 노선이 완공된 이상 중국과 중앙아시아 그리고 유럽의 국가들과도 고속철도로 인해 연결할 수 있게 될 것이다.





출처 | 《亞洲週刊》 2014年 8月 10日 第28卷31期
번역 | 차이나 • 본지 번역위원